新能源车高歌猛进迎来历史时刻

在3月举办的2024中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长王传福预测:“未来3个月新能源汽车的渗透率可能会突破50%”。事实证明，他还是“保守”了——话音刚落一个月，其“乐观估计”就已应验。

4月，中国汽车产业迎来历史性时刻。据乘联会最新数据统计，在4月上半月，新能源乘用车市场批发、零售渗透率双双超过50%，实现新能源汽车对燃油车的反超。这一历史性节点，比原定的2035年定下的国家规划目标，提前了11年。业内指出，中国新能源乘用车渗透率成功跨越“50%”这一重要分水岭，是中国绿色交通和中国制造业转型升级的显著标志。在逐梦汽车强国的愿景下，中国车企凭借新能源、智能化技术的自主创新，做到了“行则将至”，不仅推动新能源汽车产业规模全球领先，更使用户智能体验大幅革新。

巨变

曾是遥不可及的梦想 如今势如破竹

每天从番禺开车去机场上班的高速路上，梁先生都习惯性打开NOA智驾，让系统代他“开车”，不仅如此，在前年将油车换成如今某款中国品牌智能电动汽车后，他每年可省下近万元的油费。这样的用车场景，已经成为越来越多人的生活写照。

王传福依然印象深刻，20年前的2004年北京国际车展上，比亚迪首次展出了三款新能源概念车。“当时走遍全场，其他的展台全是燃油车。如今，将在两天后开幕的2024北京国际车展上，将展出的新能源车型已经多达278辆。”新能源车型在车展占据“C位”也早已不是新闻。

用一个词概括当前中国新能源汽车的发展态势，“势如破竹”是最恰当的。乘联会数据显示，4月1日至14日，全国乘用车市场零售为51.6万辆，同比下降11%，新能源市场零售26万辆，同比增长32%，全国新能源乘用车零售占比达到50.39%。同时，新能源乘用车批发量占比也达到50.19%。仅在4月的前两周，新能源乘用车的批发量、零售量渗透率均已超过半数。

这一历史性突破的背后，无疑是多重因素共同推动的结果。乘联会秘书长崔东树表示，既有“外因”，也有“内因”。具体来看，从2005年到2015年，中国新能源汽车用了10年，渗透率才突破1%。2012年4月22日，特斯拉进入中国，用互联网思维，以软件和智能重新定义了汽车，犹如一条“鲶鱼”倒逼中国新能源车企转型直追，加速整个汽车产业变革。

政策是产业腾飞的最重要内生动力。2013年，多部委联合发布新能源补贴标准出炉，随后陆续出台一系列支持新能源汽车产业发展的政策，政策红利扶持之下，中国新能源汽车发展提速，并于2019年开始爆发。2020年，中国明确提出到2035年新能源汽车渗透率超过50%的目标。2021年我国新能源汽车渗透率刚突破两位数，达到13.4%；但到2023年的渗透率已直接增长近两倍，达到35.7%。

业内认为，50%的渗透率不会是终点，新能源汽车将以更快速度加速替代燃油车，成为市场的绝对主导。

突破

中国品牌用12年时间反超特斯拉

在中国新能源乘用车渗透率破半数之时，特斯拉几乎是同期发布了全系车型降价的信息。在本月中，特斯拉才刚宣布裁减超过10%的全球员工，以此降低成本迎接挑战。

引发特斯拉如此不安的，正是中国车企。就在特斯拉进入中国12年后，比亚迪开始稳坐新能源汽车的全球第一。数据显示，今年一季度比亚迪销量超62万辆，而特斯拉只有38.7万辆。看似中国汽车品牌仅用12年完成对特斯拉的反超，回顾中国新能源汽车产业的发展历程，实则是中国汽车品牌自强不息、奋勇创新，努力了20多年的结果。

从2017年到2019年，遇到“低谷”的比亚迪连续三年利润大幅下降，但王传福在那三年依然咬牙投入了84个亿进行研发。在新能源车技术研发上，比亚迪至今已经累计投入了上千亿资金。被合称为“新BAT”的广汽埃安，更是一直坚持初心的行业玩家。从成立之初，广汽埃安总经理古惠南就清晰认识到电动化和智能化的大势所趋。因此，广汽埃安从一开始就坚持建设纯电专属工厂、从一开始就生产纯电专属平台的车型，比当时行业普遍的“油改电”领先半步。

能早早看清趋势的车企，终究在如今“长久缄默后声震人间”。在经历了最艰难的技术积累和突破瓶颈期后，中国新能源汽车产销数量开始腾飞。今年3月25日，一台全新腾势N7在济南工厂亮相，标志着比亚迪再次刷新世界纪录，成为全球首家达成第700万辆新能源汽车下线的汽车品牌。从2021年5月“第100万辆”到“第700万辆”，为时不足3年。

不止如此，包括“蔚小理”、问界、小米等诸多新品牌，集体以智能化领先优势，实现对特斯拉等国外品牌的贴身合围。众多中国车企坚决“站队”新能源车，使新能源车发展与中国自主品牌崛起“同频共振”。2023年，中国自主品牌的市场占有率达到了52%。崔东树表示，在全新的行业格局下，中国新能源汽车产品已经对转型缓慢的国外品牌形成“降维打击”。

为何强大

新能源汽车产业链是中国汽车最强“后盾”

第十四届全国政协常委、经济委员会副主任、工信部原部长苗圩曾表示:建成汽车强国的三个标志是，一要具有国际竞争能力的世界知名的世界企业和品牌；二要在国际市场占有一定的份额；三要掌握核心技术和新技术的发展趋势，培育起自主创新能力。

中国成为汽车强国，开拓国际市场，在新能源车时代将成为现实。2023年，比亚迪以302万辆的成绩位居全球第九，支起了“汽车强国”的雏形。与此同时，从核心部件到整车制造和销售，以及基础设施建设的速度，中国打造出较为完善的新能源汽车产业链体系，成为中国汽车持续“弯道超车”的坚强“后盾”。更出现了如华为、小米等科技企业跨界入局，能迅速搭建起完整的造车产业链，实现让国外品牌都惊讶的“中国式造车”奇迹。

东京分析机构Patent Result在2023年的研究报告中提到，在电动汽车领域，中国企业提交了更多专利技术，以41011项专利申请问鼎全球第一。

中国的新能源车的国际竞争力，是连特斯拉CEO马斯克都认可的，他曾说:“如果没有建立贸易壁垒，中国车企几乎会摧毁世界上大多数其他的汽车公司。”作为中国在海外市场的“新三样”之一，中国新能源汽车在2023年实现出口120.3 万辆，同比增长77.6%；也就在这一年，中国以491万辆的成绩跻身全球第一大汽车出口国。以上汽、奇瑞、比亚迪、吉利、广汽为代表的企业更是在东南亚等地快速崛起，并深入欧洲、澳大利亚等地，为中国品牌出海释放更多势能。

得益于国家战略引领和企业集体精进，我国新能源汽车在“三电”“双智”技术及产业链上已形成全球领先优势。为此，中国新能源汽车还实现了的技术输出的“反向合资”。大众、丰田、Stellantis正分别加速与中国的新能源品牌展开技术上的合作。

业内观察

新能源汽车发展依然有“喜”也有“忧”

如今，不仅价格上“电比油低”已经成为事实，中国新能源汽车在动力、静谧性、智能化等也已全面超越传统燃油车。业内普遍认为，随着新能源车价格进一步调整到位，消费者对新能源汽车性能、使用体验、用车成本等方面体验进一步提升，前景更加可期，市场驱动更加明显。

虽然新能源乘用车零售渗透率突破50%是一个值得庆祝的里程碑，买油车的人正成为少数，但业内人士依然提醒要保持清醒——当前中国新能源汽车产业发展依然有“喜”也有“忧”。

首先，从技术路线上看，新能源汽车渗透率越来越多销售贡献来自插电混动/增程车型，这二者与纯电车型的比例从去年的1:3已经变成如今的1:1.3。这意味着，在新能源汽车中占据核心技术地位的电池，仍然有很大的优化空间，纯电动汽车续航里程、充电速度、安全性等方面仍有待进一步提升。也凸显出，新能源汽车的普及还需要更多的政策支持和社会认可。

其次，随着新能源汽车市场的竞争日益激烈，企业需要不断创新和提升产品质量以赢得市场份额。王传福就指出，在中国汽车市场生存发展，要比拼的就是规模化效应和全产业链——因为这两点基本决定了一个车企的造车成本和终端售价，并在很大程度上决定了车企在激烈的价格与品质竞争中能有多少“弹药”。

最后，在拓宽国际市场的道路上，目前形成国际头部的中国品牌仍有限，同时，复杂国际形势对中国汽车出口不断带来新的考验。